1907-ben fogadta el a parlament a Balaton északi partjának településeit összekötő, illetve a Veszprém külső (jutaspusztai) állomást Alsóörssel összekapcsoló vasútvonal létrehozásáról szóló törvényt. A két vonalat egyszerre építették, utóbbin – amelynek alig hét hónap alatt lezajló kiépítése a dombos tájon már csak a nagy anyagmozgatás miatt is technikai bravúrt jelentetett – 1909 júliusában indult meg a rendszeres személyforgalom.
Nagy-nagy restancia volt a Balaton-felvidéki tömegközlekedés fejlesztése: korábban lényegében csak úgy lehetett megközelíteni az északi partot, ha Veszprémben a vasútról leszállva lovas kocsira szálltak át az utasok, vagy Siófokról hajón keltek át a túlsó partra. Erre a képtelen helyzetre az átadás napjaiban megjelent sajtókommentárok nem is késlekedtek felhívni a figyelmet.
„Azt, hogy az északi Balatonpartnak a vasutja csak most épülhetett ki, nem lehet sem a szegénységgel, sem az indolenciával indokolni. Annyira még elég gazdag volt Magyarország, hogy amikor száz és száz kilométer vasutat épített és államosított, ezt a vonalat is ki tudta volna építeni, ha befolyásos körök nem gátolták volna azt, hogy a Déli vasútnak, amely a tó déli partján szalad, a magyar állam konkurrens vonalat csináljon”
– írta a Zalamegye nevű lap, utalva arra, hogy a déli parton húzódó vonalon a közlekedést egy bécsi székhelyű magántársaság, a Déli Vasút üzemeltette (hálózatai Magyarországon csak 1932-ben kerültek állami kezelésbe, de a társaság nevét őrzi ma is a fővárosi Déli pályaudvar).
Így nyaraltak egykoron Füreden | Magyar Krónika
A balatonfüredi Szívkórház mögött álló, sokáig leromlott állapotú Esterházy-kastélyban nyaralástörténeti kiállítás nyílt. Nemcsak a régi üdülőhely világát ismerhetjük meg itt, de arról is képet alkothatunk, milyen szerepe volt a füredi fürdőkultúrának a polgári átalakulásban.
A tervezéskor felmerült az is, hogy a veszprémi szárnyvonalat Alsóörs helyett Balatonalmádiban kapcsolják a fővonalhoz, ezt a racionálisabbnak tűnő tervet azonban – mint arra a vasút átadásának ötvenedik évfordulóján Vajkai Aurél a Veszprémi Naplóban rámutatott – „bizonyos egyéni érdekek” meghiúsították. Így végül csak Almádi öreghegyi részén haladt el a veszprémi vonat (a Töltés utcában álló vasúti hídon 1994-ben egy gőzmozdonyt helyeztek el, a városban ma ez, illetve egy néhány éve elhelyezett falikép őrzi emlékét a vasútvonalnak.)
Veszprém központjában, egy benzinkút és a Balaton Pláza között ma is áll a „régi” vasútállomás épülete, ahová a jutasi állomásról futott be a Balatonra tartó vonat. (Jelenleg dohánybolt, művészellátó és borbélyüzlet működik benne.) Innen egy mára lebontott, a Kossuth-iskola előtt álló hídon robogott ki a belvárosból az alsóörsi járat, és Veszprém-ipartelepek, illetve Meggyestelep állomások érintésével folytatta útját Szentkirályszabadja felé.
Hét állomás Veszprém múltjától a jelenéig | Magyar Krónika
Veszprémi sétánk hét állomása a város múltjának ikonikus pillanatait és jelenének szimbolikus helyszíneit érinti.
„Noha a filoxéra kipusztította a szabadi, vörösberényi és a jó hírű almádi szőlőültetvényeket, a népszerű vicinális lebilincselő szépségű pannon tájon szállította nap mint nap a környék népét. Munkába, »piacra«, iskolába. Nyaranta tömegeket a Balatonra. Szerettük a vasutat! Éltünk vele és belőle. Nemzedékek szolgálták a szárnyaskereket”
– írta Albrecht Sándor 1999-ben a Naplóban.
Cikkét olvasva könnyen megérthetjük, az idősebb veszprémiek, almádiak, alsóörsiek miért gondolnak vissza máig nosztalgiával a veszprémi szárnyvonalra, miért ápolják emlékét túrákkal, facebookos emlékoldalakkal. Néhányan még ma is felvetik, hogy a vonalat jó lenne valamilyen formában visszaépíteni – noha ennek sok realitása természetesen nincsen.
„A Vödör-völgyön át nagy eséssel ereszkedtünk alá a Remetevölgybe. Kijutván a vörös homokkősziklák közül, hirtelen tárult elénk a Balaton tükre, távolabb Kenese, Aliga partjaival. Mesés körkép! Meredek töltésre épült várópavilonnal fogadta e családias kisvonatot Sárkuta, azaz Balatonalmádi-Remetevölgy állomás. A szerelvény merészen megkerülte a villákkal, présházakkal teleszórt Óvári-kilátó koronázta hegyet, s miközben az utasok a Balaton legszélesebb panorámájában gyönyörködhettek, befutott az öreghegyi állomásra. Innen aztán vágtatott lefelé a nádas partján futó balatoni vasúthoz” – folytatta emlékidézését Albrecht.
Tegyük hozzá: a veszprémi szárnyvonal nemcsak a királynék városával kötötte össze a Balatont, de Győrbe is biztosította a közvetlen közlekedést. Képzeljük el, ha nem számolják fel a vonalat, milyen turisztikai attrakció lenne ma egy Győr és Alsóörs közötti vonatút. Át a Bakonyon, a ma is használt, az ország legszebbjeként emlegetett Cuha-völgyi vonalon Zirc, majd Veszprém felé, onnan pedig tovább délre, a fentebb leírt pályán a Balaton partjára. Győrből Alsóörsig jó négy óráig tartott az utazás, de a gyönyörű tájak kárpótoltak az alacsony sebességért. (A vonal bezárása után Hajmáskér–Csajág–Balatonkenese irányban egészen 2002-ig közlekedtek szezonálisan Győrből a Balatonra vonatok, mint azt az alsóörsi vonal emlékének szentelt, rendkívül részletes oldal jelzi.)
Sajnos a Veszprém–Alsóörs-vasútvonal története 1969-ben véget ért. A kormányzat a „világtendenciák” jegyében a vasútról a közútra igyekezett átterelni a személyforgalmat, s a hatvanas évek végén elhatározott, átfogó korszerűsítési terv keretében a kihasználatlannak ítélt veszprémi szárnyvonalat számolták fel elsőként.
„Áruforgalmat szinte egyáltalán nem bonyolítanak le ezen a vonalon, a meglevő személyforgalom pedig – de kell-e ezt egyáltalán valakinek mondani, aki csak egyszer is ült a pöfögő, szuszogó kis vonaton – roppant lassú és korszerűtlen. A vonat menetideje a vonal megépítése óta szinte alig csökkent” –
érveltek azon a megyeitanács-ülésen, amelyen a korszerűsítési koncepciót vitatták meg. A megszüntetést a lapokban megjelent beszámolók szerint az is sürgetővé tette, hogy akkoriban kezdtek neki a 8-as út felújításának, s ha marad a vasútvonal, az egy új vasúti híd építését tette volna szükségessé. A kanyargós, emelkedőkkel teli vonal korszerűsítéséhez pedig hatalmas összegekre lett volna szükség.
Sokan gondolták, gondolják ugyanakkor azt, hogy a költséghatékonysági magyarázatok nem voltak megalapozottak, szép időben igenis sokan használták a vonalat, a pártvezetés meghamisította a kihasználtsági statisztikákat, hogy a bezáráskor legyen mire hivatkozni.
Olyan pletykák is szárnyra keltek, miszerint a ma Zöld Házként ismert veszprémi pártházban dolgozó elvtársakat zavarta a közelben elhaladó vonatok zaja.
Az emlékoldal cáfolja a szóbeszédeket, és a MÁV finanszírozási problémáira hívja fel a figyelmet: „Mivel az egész vasúthálózat korszerűsítését anyagilag lehetetlen volt kivitelezni, ezért kénytelenek voltak csak azokra a vonalakra koncentrálni, amelyek az áruforgalom nagy részét lebonyolították […] Márpedig az akkori számítások szerint – a személy- és áruforgalmat is beleszámítva – a vonal jelentős veszteséggel működött, ráadásul a felújítása is akkoriban vált időszerűvé. Felújítás nélkül pedig előbb-utóbb ellehetetlenült volna rajta mind a személy-, mind a teherforgalom.”
Bárhogy legyen, az utolsó vonat 1969. szeptember 30-án indult el Veszprémből Alsóörsre. A vonalbezárás alkalmából a megyeszékhelyre érkezett Csanádi György közlekedésügyi miniszter, akit Veszprém külső állomáson a véreskezű megyei párttitkár, Pap János fogadott. „A megszüntetett vasútvonal által érintett településekre eddig hét vonatpár és 52 autóbuszjárat szállította az utasokat. A következőkben 130 autóbuszjárat bonyolítja le ugyanezt a forgalmat, s ezzel a korábbihoz képest az ülőhelyek száma megkétszereződik, az összes férőhelyek száma pedig négyszeresére emelkedik” – nyilatkozta Csanádi.
