A-M-G – betűzik sokan rajongással manapság az egyik prémiumkategóriás autó növelt teljesítményű kivitelein lévő feliratot. Á-M-G – betűzték legalább akkora elragadtatással hat és fél évtizede a leheletnyivel gyengébb motorú, valamivel szegényebb felszereltségű és csipetnyivel kisebb presztízsű bányászbusz oldalán lévő márkajelzést. Érthető a hajdani elkesedés, hiszen az első fehérvári autóbusztípus nagy előrelépést jelentett a Fakarusznak nevezett személyszállító alkalmatossághoz képest: kényelmes ülések, hatásos fűtőberendezés, jó kilátás jellemezte – és nem utolsósorban busznak is nézett ki. A leváltandó sorozat komfortfokozatáról mindent elárul a beceneve.
Persze a kényszer nagy úr. A világháború szinte kiradírozta az ország járműállományát, s az újrakezdés nem volt egyszerű: feldúlt, leszerelt üzemek, nyersanyag- és energiahiány. Az is hátráltatta a közösségi közlekedés újjászervezését, hogy a legyártott járművek nagy része külföldre került valutáért vagy jóvátételként. A Csepel teherautó alvázára szerelt bódé fapadjaival és egérlyuk méretű ablakaival már az ötvenes évek elején sem számított kényelmesnek – ma az uniós állatjólléti irányelvek talán sertést sem engednének benne szállítani –, de összehasonlíthatatlanul jobb volt vele utazni, mint a semmivel. És nem csak a bányászok járműve volt a Fakarusz: a Volán-előd Mávaut állományában menetrend szerinti forgalomban is teljesített szolgálatot.
Az ötvenes évek végén a Székesfehérvári Motorjavító Állami Vállalatból létrehozott Általános Mechanikai Gépgyárat érte az a „megtisztelő” feladat, hogy átveheti a Fakarusz gyártását. A fehérváriak erre azt mondták: építenek ők jobbat. Merész vállalás volt, ha azt nézzük, hogy a társaság elődei az 1910-es évek óta repüléssel, elsősorban repülőgép-javítással foglalkoztak. Logikus volt viszont a döntés, ha abból indulunk ki, hogy már rendelkeztek némi tapasztalattal a „földhözragadt” gépek terén is. Néhány éve készítettek felépítményeket, illetve a nagyvárosi közlekedéshez autóbusz- és trolibuszpótkocsit.
1960-ban kezdődött az új bányászbusz, a fentebb említett ÁMG 407 sorozatgyártása. Ez a Fakaruszhoz hasonlóan a Csepel teherautó alapjaira épült, de buszfelépítménye volt, sőt Ikarus-elemeket is tartalmazott. A vállalat lényegében hozzáigazította a műszaki alapokat a funkcióhoz. Rövidesen megjelentek alváltozatok, továbbfejlesztések is, de 1963-ban vége szakadt az ÁMG történetének, a társaságot beolvasztották az Ikarusba, és onnantól a mátyásföldi gyár buszai készültek a fehérvári telephelyen.
Az önállóság elvesztésével nem szűnt meg a mérnöki alkotómunka. Egyrészről a hűtőkocsitól, az állatszállítón át a műhelyautóig, a zöldség-gyümölcs szállítótól a szemeteskocsin át a rabomobilig seregnyi felépítményt gyártottak Csepel teherautókhoz. Másrészről Ikarus márkanév alatt saját szerkesztésű haszonjárműveket állítottak elő. E korszak egyik emblematikus gyártmánya az 526-os típusú összkerékhajtású tűzoltóautó, amely itt-ott még a közelmúltban is teljesített szolgálatot. Remek fogadtatásra talált a modern vonalú 404-es teherautó is, mégsem lett sikeres típus, mert rendszeresen akadozott a gyártása, és néhány év múlva a profiltisztítás áldozata lett. Az exportpiacokon is kelendő buszok előállítása elsőbbséget élvezett, így válhatott az Ikarus a világ egyik legnagyobb buszgyárává. Székesfehérvár és Mátyásföld együtt masírozott át a sikerekben gazdag 1970–80-as éveken, és egyszerre tűnt el alóluk a talaj a rendszerváltozás után.
A vállalatvezetés javára legyen írva, hogy már akkor kereste az új lehetőségeket, amikor buszai még Toronto, Tajpej, Ankara, Maputo, Houston és Athén közlekedési társaságainál álltak forgalomba. Piaci szegmenseket és kooperációra nyitott nyugati partnereket is találtak, de nem volt kedvező a csillagok állása. Az 1980-as évek második felében született egy városi mikroautó, az ezredforduló előtt egy családi egyterű, majd szó volt terepjáró, illetve törpebusz gyártásáról, de ezek mind hamvába holt próbálkozások voltak. Időközben a társaság súlypontja Székesfehérvárra helyeződött át. Több évtizedes vergődés, nekirugaszkodási kísérletek és átszervezések sora után az Ikarus néhány éve egy piacképesnek ígérkező busszal jelentkezett. Mint a 120e jelzés vége is mutatja: ezen már hiába keresnénk kipufogót. A kínai hajtásláncú, de magyarországi tervezésű és gyártású járművet már több hazai városban üzemelteti a Volánbusz, továbbá Németországban és Lengyelországban is szolgálatba állt egy-egy kisebb flotta. Ez év elején pedig bejelentették, hogy egy kínai céggel kötött stratégiai együttműködés eredményeképp errefelé ismeretlen járműfajta készülhet Székesfehérváron. Ez egy, az aszfalton lévő virtuális sínpályát követő gumikerekű automatizált villamosszerű eszköz. Lehetne villamosbusznak vagy buszvillamosnak is nevezni, de egyelőre a tram-trainnek sincs általánosan használt magyar neve. Lehet, hogy itt is a becenév fog utalni a jármű jellegére, mint hajdan a Fakarusznál?
Ajánljuk még:
Buszok szárnyakkal – az Ikarusz-történet állomásai | Magyar Krónika
Mátyásföld nevét valószínűleg kevesen ismerik a világon, de az itt fejlesztett gyártmányok Madagaszkártól Kanadáig, Hawaiitól Kínáig emberek millióit szállí …
Nyitókép: Fortepan / Uvaterv
