Hazai személyautógyár nélkül a szocializmus hiánygazdaságában miért pont a személyfuvarozási kapacitás lett volna képes lépést tartani az igényekkel? Államosítás, szívélyes piaci verseny, üzemszerű korrupció és Zsigulik minden mennyiségben.
Ha annyira nem is, mint Londont a black cabjei, de két évtizeden át a mi fővárosunk képét is meghatározták a jellegzetes taxik. Nem volt egységes szín és arculat, sőt kizárólagos gyártmány sem, de azért nehéz elképzelni a száz és százhúsz éves kora közti Budapest utcáit Lada taxi nélkül.
Előtte évtizedeken át meglehetősen vegyes volt az állomány. A második világháború után hamar újraindult a személyfuvarozás a legkülönfélébb túlélő gépekkel, de az autóínség még évekig a legégetőbb gond maradt. A taxik száma sokáig nemhogy a harmincas évek végén regisztrált 1517-et, de a negyedét sem érte el. Ennek ismeretében érthető, milyen jelentősége volt az 1948–49-ben érkező 200-200 Renault-nak és Škodának – még úgy is, hogy e gépek egy része nem bővítette a flottát, csak az ősöreg, javarészt jobbkormányos automobilokat váltotta le.
A Magyar Általános Gépgyár taxitípusa, a Magotax a jobb oldali közlekedés 1941. novemberi bevezetése után. A húszas években gyártott modell utolsó példányai csak a század közepén kapták meg az obsitot
Nem csupán menyasszonyi ruhában volt szűkös a Renault Juvaquatre. Csak a legnagyobb szükségben volt értelme taxiként használni
Hatalmas lépést jelentett a budapesti személyfuvarozásnak a kétszáz új Škoda. Jól megfigyelhető a kocsi jobb oldalán a taxióra, a bal oldalán a karos irányjelző
TAXIKOLHOZ
Ekkorra a személyfuvarozást már államosították, s az autós kétheti lap diadalmasan jelentette, hogy „a Taxiiparosok Szövetkezete nevű álszövetkezetet” is felszámolták. A sajtó elmagyarázta – némi obligát fasisztázás kíséretében –, hogy a magán-taxivállalatok kapzsi, népnyúzó módon működtek. A bírálatból a nem sokkal korábban lemondatott Nagy Ferenc miniszterelnöknek is jutott, mert túl puhának találták a taxiengedélyek felülvizsgálatát szabályozó rendeletet.
„A dolgozó népet szolgáló” személyfuvarozáshoz nemcsak szoftvert, hanem hardvert is importáltunk a Szovjetunióból. Az ötvenes évek közepén hadrendbe állított Pobeda – és lengyel változata, a Warszawa – minőségi ugrást jelentett a szűkös Škodához és a nála is szűkösebb Renault-hoz képest, majd néhány esztendővel később érkezett az utódja is, a még komfortosabb, amerikai ihletésű Volga. Nyilván lényeges szempont, hogy egy taxiba menyasszonyi ruhában is beférjen az utas, de azért nem a magasabb díjszabást alkalmazó nagy autók képezték a flotta derékhadát. A keleti nagy testvérre egy osztállyal lejjebb is lehetett számítani: 1958-tól nagy számban jelentek meg Budapest útjain Moszkvics taxik.
A szovjet tervezésű gépkocsik tehát már a hatvanas években meghatározó szerepet töltöttek be a hazai személyfuvarozásban. Az immár 1000 darab fölötti, de az igényektől még mindig messze elmaradó budapesti állományban egyre csökkent a Škodák és Renault-k aránya, más gyártmányok pedig eleve csak kis darabszámban futottak.
A Pobedákban és a Warszawákban már belül volt a taxióra. Ezt nem kellett lecsapni
Warszawák tömege a Főtaxi Könyves Kálmán körúti, Lógarázs néven ismert telephelyén
Ameddig a szem ellát, Ladák a Főtaxi telephelyén
A Fiat 124 szovjet változatának névadó pályázatán győztes Vilszto név Vlagyimir Iljics Lenin monogramja és a szto (száz) szó összetételéből született. A Volgai Autógyárnál aztán sutba vágták az ötletet, hogy miért, ma sem tudni – a Lenin-centenárium előtt végül a híradástechnika tisztelgett az Elektronyika VL-100 jelzésű kistévével. Az új autómárka névadója a Volga túlpartján lévő Zsiguli hegység lett. Idővel rájöttek, hogy az export szempontjából nem ez volt a legszerencsésebb választás, ezért 1972-ben megjelent a lényegesen egyszerűbb Lada elnevezés. Magyarországra 1976-tól érkeztek e márkajelzéssel a kocsik, a hazai piacon viszont egészen a kilencvenes évek közepéig használatban maradt az eredeti név
OLASZ MELÓ, OROSZ MELÓ
Az évtized végén megjelenő Volántaxi megtörte a Főtaxi monopóliumát. De senki ne gondoljon gyilkos konkurenciaharcra: a kedves utas fillérre ugyanannyit fizetett, bármelyikük szolgáltatását választotta. A Volán a vállalatcsoport autóbusz-üzletágához kapcsolódva a pályaudvarokra fókuszálva kezdte meg tevékenységét néhány tucat kocsival. Ezek főleg elegánsabb típusok voltak: Volgák, Fiatok, Peugeot-k. Nem sokkal később a szocialista tábor egyik legvágyottabb és legdrágább autója, a Polski Fiat is magára öltötte a pepita és a Volán-csigás matricát.
De ekkor már derengett a látóhatáron egy másik Fiat-származék, ami azonnal felkeltette a magyar autóstársadalom érdeklődését. A sajtó beszámolt a Volgai Autógyár építéséről, a termelés előkészületeiről és 1970-es beindításáról, s az itteni forgalmazás következő évi kezdetéig folyt a találgatás a jármű kvalitásairól. Érthető volt az izgalom, hiszen a Zsiguli egy sikeres nyugati típus génjeit hordozta, sőt a torinói rokonnál pörgősebb motort és strapabíróbb futóművet kapott, nagy mennyiségben készült, és nem is volt drága. Szédítő iramban nőtt a Merkur vállalat várólistája, és a taxitársaságok is óriási volumenben rendelték a „szovjet Fiatot”. A Főtaxi évi ezerdarabos beszerzésével lényegében lecserélte az autóparkját, a tágas, de tohonya Warszawák pillanatok alatt tűntek el a flottából – és úgy általában az utakról.
A budapesti taxizás elindulásának hatvanadik évfordulójára készített, Halló Taxi! című, 1973-ban bemutatott kisfilmben már mindent és mindenkit Zsigulik szállítanak: az Ecserin vásárolt varrógépet, a filmgyárba siető Tolnay Klárit, az örökrangadóra tartó futballszurkolókat, a szülni induló kismamát és a vonatát kétségbeesve elérni igyekvő utast. Elhangzik, hogy a Prielle Kornélia utcai telephelyen egy éjszaka 200 Zsigulit is át tudnak vizsgálni, és egy nap 1650 autó teljesít szolgálatot.
Szoknyában a kormány mögött
1948-ban, amikor egy jogszabály-módosítás a nők előtt is kinyitotta a taxik bal első ajtaját, többen aggodalmuknak adtak hangot. Volt, aki attól tartott, hogy a hölgyek nem vezetnek elég jól, más az elzülléstől féltette őket – egy nyilatkozó sofőr olyan ötlettel állt elő, hogy csak nappal engedjék taxi volánja mögé a nőket. A sajtó érdeklődve várta, ki lesz az első női személyfuvaros. Az 1948-ban megszólaltatott érdeklődő, Kenedi Gézáné kijelentette: „Egy bizonyos, borravalót nem fogadok el majd az utasoktól, mert öntudatosan dolgozó ember ilyesmire nem vállalkozhat.” Lehet, hogy később beszélt egy gyakorló kollégával, mindenesetre a következő esztendőben már nem ő, hanem özvegy Szőnyi Ödönné tűnt a befutónak – aki még inkább a szocialista embertípus képviselőjeként jelent meg az újságban: „Tudom, hogy azt is Sztálinnak köszönhetem, hogy a lányomból mérnök lehet.” Végül aztán egy harmadik hölgy, Binét Éva lett az első női taxisofőr Budapesten az 1950 eleji beszámolók szerint. Ugyanekkor arról is tájékoztatást adott a sajtó, hogy ingyenes tanfolyamon megkezdik női gépkocsivezetők képzését, és a taxitársaság az év végéig 300 résztvevőre számít. Arról persze a lapok nem, csak a fáma szólt, hogy a kormány mögé ültetett hölgyek egy részét egy merőben másfajta foglalkozásból terelték át. Eleinte csodabogaraknak tartották a női taxisokat, és igen népszerűnek bizonyultak. Később szárnyra kapott, hogy rosszul vezetnek, holott a statisztika szerint kevesebb balesetet okoztak, mint férfi kollégáik. Az ötvenes évek közepére aztán megszokta őket az utazóközönség, bár a híradások szerint még ekkor is viszonylag gyakran kellett leszerelniük a rámenős férfi utasokat.
Lada taxi egy politikai megmozduláson. Blokádról még nincs szó, ez Nagy Imréék újratemetése
Még nem a Zsiguli. A kilincs, a lökhárító – és természetesen megfelelő közelségből a jelvény – elárulja, hogy ez az eredeti típus, a Fiat 124
Telefonos taxiállomás kombi Zsigulival a Moszkva téren
SZOCIALISTA MECHANIZMUSOK
Annak a fránya utazóközönségnek azonban még ez a kapacitás sem volt elég. A probléma orvoslására 1982-től engedélyezték a magántaxizást. Noha voltak, akik a sűrű fillérre alapozták üzletpolitikájukat, a piac abszurd működését mutatja, hogy a kínálat bővülése rövid idő elteltével az árak emelkedésével járt. Színesebb lett a taxik világa, és mivel a maszekokat nem kötötték olyan szigorú szabályok, mint az alkalmazottakat, feltűntek a kocsikban a kiegészítők: a beépített rádió, később rádiós magnó, a műgyantás váltógomb – a legtöbbször kisautóval a közepén –, a fagolyós üléshuzat, a kormányvédő, néha a műszerfalra szerelt fogyasztásmérő. És persze ott voltak a már-már nélkülözhetetlen matricák: „Sértődés ne essék, dohányozni ne tessék!”; „Kuka utas, vésd az észbe, hogy ne szólj bele a vezetésbe!”; a hátsó fertályon narancsvörös alapon nagybetűs CASCO felirat, amiből sokan CSAO-t fabrikáltak. A taxivállalatok sokáig még azt sem engedték, hogy a sofőr Sokol rádiót tegyen a műszerfalra.
A szigorú előírásokért és a kötöttségért cserébe ott volt a karbantartásról, szerelésről, tisztításról gondoskodó háttér-infrastruktúra. Igaz, a logikusan felépített, pontosan szabályozott felszín alatt farkastörvények uralkodtak. Az élelmesebb sofőrök „mikroadományokkal” segítették elő a szerviz lelkiismeretes munkáját: aki becsúsztatta a zsebbe az elvárt húszast, ötvenest, százast, az hamarabb sorra került, és szinte biztos lehetett benne, hogy szolgálat közben nem kell félrehúzódnia szelephézagot, karburátort vagy gyújtást állítani, a motor elegendő krafttal dolgozik, és literekkel kevesebb benzint hörpint fel. Sápot húzott a kapus, a garázsmester, az alkatrészes, a lakatos, a motorszerelő, az autóvillamossági szakember, a kárpitos, az ellenőr – de sok taxisnak még így is megérte, mert a tisztességesen karbantartott autóval többet tudott keresni.
A nyolcvanas évek végére a két nagy taxivállalat sokkal engedékenyebb lett a kocsikba és kocsikra szerelt extrákat illetően, talán nem függetlenül attól, hogy ekkor a maszekokon kívül már új társaságok is jelen voltak a piacon, többek közt a Budataxi, a City Taxi, a Rádió Taxi. Ennek megfelelően az autópark is változatosabbá vált, legnagyobb számban Daciákkal színesedett. A szórványos nyugati import egyre erősödött a rendszerváltozás közeledtével. A taxisblokádban a Ladák, Daciák, Wartburgok és a teherfuvarozó Barkasok, Zukok, IFA-k mellett már szép számban vettek részt nyugaton levedlett Opelok, Fordok, Volkswagenek, Mercedesek. De azért a Lada még sokáig meghatározó szerepet játszott – a Szomszédok Taki bácsija is a sorozat 1999-es befejezéséig hűséges maradt a gyártmányhoz.
A mából visszapillantva megállapíthatjuk, hogy a Ladát az Isten is taxinak teremtette. Igaz, a szülőhazájában ezt nem tudták, és nem csak azért, mert arról voltak meggyőződve, hogy az isten 1924 óta a Kreml mauzóleumában nyugszik: bármily hihetetlen, a Szovjetunióban egyetlen nagy taxivállalat sem alkalmazott Ladákat.
Nagy Dénes filmje, a Kurtág-töredékek egyszerre beszél a zseni magányosságáról, az ember örök kapcsolódni vágyásáról és arról, megéri-e mindent feláldozni azért a néhány pillanatért, amikor még életünkben átnézhetünk a felhőkön túlra.
Angol utazók, Andersen és Rudolf trónörökös, Szálinger Balázs lírai útinaplója – a Dunáról szóló régi és kortárs könyveket ajánlunk.
Az amerikai magyarság története nem lezárt fejezet, hanem folyamatos változás és alakulás, amelyben az asszimiláció elkerülhetetlen, de lassítható – vallja Antal-Ferencz Ildikó újságíró, aki több mint százhúsz életútinterjút és közel száz riportot készített a tengerentúlon. Magyarnak lenni Amerikában könyvsorozatából készült válogatáskötetéről beszélgettünk a szerzővel.
Máté István interdiszciplináris tervező, digitális szakértő. Egy Ózd melletti kistelepülésen, Borsodszentgyörgyön él és dolgozik. Őszintén hisz abban, hogy a tudásalapú munka visszahozhatja a fiatal generációkat ebbe a térségbe. A legmodernebb digitális technológiákról, a mesterséges intelligencia hatásairól és a vele kapcsolatos félelmekről is beszélgettünk.
Parlament, Zeneakadémia, a marosvásárhelyi városháza és a Kultúrpalota, a szabadkai városháza, a Gresham-palota, Széchenyi fürdő. Templomok, paloták, magánvillák sokasága őrzi Róth Miksa üvegalkotásait, akinek egykori otthona emlékházként várja a látogatókat.
