Szöveg: Póla Gergely
Fotó: Hölvényi Kristóf
Mátyásföld nevét valószínűleg kevesen ismerik a világon, de az itt fejlesztett gyártmányok Madagaszkártól Kanadáig, Hawaiitól Kínáig emberek millióit szállították. Kilátogattunk az egyik volt Ikarus-telepre nosztalgiázni és megnézni, hogy áll most a magyar városibusz-gyártás.
Mondhatja bárki, hogy Mátyásföld jó része nagyvonalúan szabott kertváros! Ez a név nekem hosszú időn keresztül a Centenáriumi lakótelepet, nagybátyámék lakóhelyét jelentette – no és az Ikarust, aminek a kapujánál le kell fordulni jobbra. Évtizedeken át az e kapu mögötti – gyerekfejjel már-már misztikus – telephelyen készült a BKV és a Volán vállalatok majd minden busza, vagy ha épp nem itt, a gyártó székesfehérvári egységében.
A Margit utcai létesítmény a közelmúltban kínai kézbe került, így a buszokkal foglalkozó egyetlen ottani társaság fogta a sátorfáját, és másfél kilométerrel délebbre, az Újszász utcába költözött, az Ikarus II. néven is ismert telephelyre.
Érkezésemkor egy egész sor „nagyvas” várakozik az udvaron, középen BKV-kékben, Heros feliratú emblémával az MR Busz Kft. legújabb büszkesége. Pikács István ügyvezető azzal a kijelentéssel fogad, hogy ez a busz azonos szinten van a nagynevű nyugati gyártók termékeivel. Kollégája, Komlódi Ferenc rátromfol: jobb is… Belépünk a szerelőcsarnokba, ahol a javításon állomásozó autóbuszok mögül előbukkan kettő a hajdani nagyvállalat legszebb gyártmányai közül: az ötvenkilencedik évében járó 620-as és az ötvenéves 55-ös, népszerű nevén Faros. Mindkettőnek, de főleg utóbbinak külföldön is számos rajongója van.
A Zerkovitz Béla nevet meghallva sokaknak a sanzonok, kuplék és operettslágerek ugranak be. Ifjabb Zerkovitz Bélát kevesebben ismerik, pedig szintén maradandót alkotott. Az ő jegyzetpapírjain nem az omnibusz tetején történtek szerepeltek, hanem egy önhordó, farmotoros autóbusztípus vázlatai. A szigorú elvtársakkal dacolva fejlesztette ki mérnökcsapatával a távolsági 55-ös és a városi 66-os típust, amelyekből 1954-től 1973-ig csaknem tizenhétezer példány készült. A formatervezőjük P. Horváth György. A képeken szereplő 55-öst 1971-ben gyártották. Felújítása és muzeális minősítése óta többször megjárta Erdély hegyeit is
Az Ikarus túlzás nélkül nevezhető export-sikertörténetnek. Amikor a Pannonia T5-ös motorkerékpárt már az igénytelen, mindent felszívó szovjet piacra sem lehetett exportálni, volt egy gyárunk, amely a különösen szigorú feltételeket támasztó Egyesült Államokban is meg tudta vetni a lábát. Pedig a vasfüggöny borúsabbik oldaláról sokszor eleve reménytelennek tűnt minden próbálkozás. Persze a szocializmusban a legritkább esetben volt meg egyszerre a minőségi gyártmány, a racionális termelési rendszer és a jó értékesítési struktúra – és más keretek között nyilván még jobb fejlődési pályát futhatott volna be a vállalat. „Ha a rendszerváltozás környékén érvényesül a gazdasági előrelátás, az Ikarus egy jó részét meg lehetett volna menteni” – mondja az irodában Gulyás Zoltán, a Lanta Kft. tulajdonosa. Ez a cég vásárolta meg másfél évtizede külföldi tulajdonosától a nyolcvanas évek végén különváló Ikarus Egyedi nevű társaságot. Nem véletlen, hogy ők is Mátyásföldön tevékenykednek: az Ikarus agóniájának idején számos cég alakult, amely megpróbálta kitölteni az űrt, és jellemzően a XVI. kerületben és környékén sűrűsödött össze az a szakmai tudásbázis, amelyre építkezni lehetett.
A korábban vázat, karosszériaelemeket gyártó Lanta-csoportnak egy időre sikerült felélesztenie a mátyásföldi buszgyártást, ám alighogy belépett a BKV és a Volán társaságok beszállítóinak körébe, jött a jóval nagyobb szereplőket is megrengető pénzügyi válság. Utána viszont még nagyobb felfutással kecsegtetett az az összeborulás, amelyben az egyik oldalról a tőkét és a nevet, a másik oldalról a konstruktőri szürkeállományt tették be a közösbe. Elérték, hogy már nem a gyártók kopogtattak, hanem az üzemeltetők keresték az Ikarus buszokat. Aztán a rövid felívelés után ismét elindult lefelé a hullámvasút: a partner kihátrált a biztatóan alakuló kooperációból. Így Mátyásföldön megint nemcsak buszokat, hanem együttműködési lehetőségeket is skiccelgettek. A tárgyalássorozatok eredményeként új tulajdonostársak jelentek meg az Ikarus Egyediben, és a 2010-es évek közepére sikerült a fővárossal kidolgozni egy működőképes megbízási konstrukciót, így évente néhány tucat magyar tervezésű, magyar gyártású – kezdetben Ikarus, majd Modulo nevű – járművel gyarapodott a közlekedési társaság állománya.
Magyarországon több társaság dobott piacra „saját” buszokat, de ezek jelentős arányban nagy gyártók termékei, a magyar hozzáadott érték aránya csekély. Van viszont az Ikarus család – és oldalági rokonai – mellett egy magyarnak tekinthető márka, a Credo. A társaság több mint húsz éve gyárt buszt Győrben és Mosonmagyaróváron, elsősorban helyközi kiviteleket. Ezek más elvek szerint épülnek fel, mint a nagy utascserére tervezett, több állóhelyes, alacsony padlós városi autóbuszok. Mivel más piacot céloznak meg, a gyártók lényegében nem versenytársai egymásnak
Ikaroszi örökség lenne, hogy néhány biztató szárnycsapást törvényszerűen zuhanás követ? Vagy magyar átok, hogy a jól induló együttműködésnek véget vet a hatalmi harc? Mindenesetre az Ikarus Egyedi ide-oda rángatott volánját az egyik szereplő megmagyarázhatatlan okból a kulcspillanatban a szakadék felé fordította. De ha létezik magyar átok, akkor létezik magyar élni akarás és találékonyság is. A mátyásföldiek kifejlesztették és az állami BM Herosszal közösen megvalósították azt a buszt, amely az udvaron fogadott. Mikor Zoltánnak idézem a jármű odakint elhangzott méltatását, azt feleli, hogy nem az öndicséret szavai ezek: a típusbizonyítványt kiállító hatóság munkatársai fogalmaztak úgy, hogy ez az utóbbi húsz év legjobb hazai busza. „Szeretnénk megtartani ezt a közösséget: van, akit friss diplomásként a magyar buszok szeretete hozott ide, és van, aki már a harmadik ikarusos generáció képviselője. Úgy látom, most megvan a gazdaságpolitikai akarat, hogy az autóbusziparban teret kapjon a magyar szellemi és gazdasági hozzáadott érték. Mikor reménykedjünk, ha nem most?” – fogalmaz bizakodva Gulyás Zoltán. De így sincsenek könnyű helyzetben, mert sok helyütt találkoznak különféle okokból fakadó ellenállással. Nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy az iparág kilencvenes években kezdődő bukdácsolása és a szerencselovagok ügyködése az egész szektorra rányomta a bélyegét. Ráadásul idehaza még mindig nem része a közgondolkodásnak a hazai terméket preferáló – nemzetgazdaságilag is megtérülő – hozzáállás.
Amíg a fejlesztőmunka nem fordul termőre, addig az Újszász utcában különféle megrendelők autóbuszait javítják, illetve veteránokat restaurálnak. Adódik a kérdés: a muzeális korú járművek felújításán kívül tudják-e még kamatoztatni az egyre inkább kikopó ikarusos nemzedék tudását? A cégtulajdonos meglepetésemre igennel felel. „A karosszéria szerepe jóval nagyobb, mint azt a külső szemlélő gondolná, tulajdonképpen a busz lelke; és az évtizedekkel ezelőtti színvonalas fejlesztési munka megalapozott egy fejlődési irányt.” Tudni kell, hogy az Ikarus nagy hagyományokkal bírt az önhordó – azaz alváz nélküli – autóbuszok gyártásában, pedig a fejlesztőknek kezdetben még politikai akadályokat is le kellett gyűrniük: ha a nagy Szovjetunió gyárai hagyományos, alvázas konstrukciót állítanak elő, akkor egy magyar vállalat ne akarjon okosabb lenni. „Ma ugyanúgy a rácsszerkezet jelenti a fejlesztés kiindulópontját, mint ötven évvel ezelőtt. Csak ma már nem szénacélból, hanem nemesacélból dolgoznak a kollégák” – teszi hozzá Gulyás Zoltán. Ez is a szükségből erény tipikus esete: mivel buszgyár híján itt nem épült ki a környezetkárosító galvánüzemek helyén a modernebb korrózióvédelem infrastruktúrája, Mátyásföldön rozsdamentes acélból építenek buszvázat – sok ilyen jármű már egymillió kilométert is megtett. A magyar leleményességet firtató kérdésemre a tulajdonos így fogalmaz: „Nem vagyok híve az efféle felcímkézésnek, mert gyakran ostobaságot is mellétesznek, de tény, hogy a magyar szellem könnyen alkalmazkodik. Ha már eldőlt, hogy muszáj változtatni, akkor nagy százalékban a jó irányba mozdul. Nálunk az a mondás járja, hogy elsőre kell a tízpontos mezőbe lőni, mert ha hibázunk, nem maradunk élve. Ez a szellemiség eredményezte az Ikarus sikereit is.”
Bíró Tibor két dékáni időszakon keresztül vezette nagy sikerrel a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Víztudományi Karát, jelenleg az NKE Környezeti Fenntarthatósági Intézetének vezetője. Az egyetemi tanártól a fenntartható vízgazdálkodás szempontjairól és a Dunát érintő kutatási irányokról érdeklődtünk.
Hogyan működik a biológiai szennyvízkezelés? Mivel küzdenek a szennyvíztisztítótelepek? Mennyire tiszta a Duna vize? Boér Máté biomérnököt, az Allied Solutions CEE Kft. értékesítő mérnökét kérdeztük.
Tisztító erővel bír, szerencsét hoz, de kiszámíthatatlan, mint élő természeti erőtől félni is lehet tőle. A Duna vize már A fehér ló mondájában is fontos szerepet kapott, a történet szerint cseles honfoglalásunk egyik kulcsmotívuma volt. Így talán nem véletlen, hogy fő folyónk a magyar néphagyományban is jelentős szimbólum. Mesékből, mondákból, dalokból merítünk, és szokásokat idézünk fel.
Szikvizes üvegektől öntözésig, vízemelőtől aranymosóig van itt mindenről kép, tárgy, dokumentum. Az esztergomi Duna Múzeumban tényleg minden a vízről szól. Dunáról, Tiszáról, Balatonról, folyókról, tavakról, kutakról, múltról és jelenről.
Elsőre talán vagabund hóbort, közelről jövőálló döntésszabadság, életközösség, valóságkapcsolat és dunai örökpanoráma mellett egy kétgyerekes család választása. Juhász György és Juhász-Horváth Linda több mint egy évtizede teremtettek otthont egy lakóhajón Budapest határában.
A Hun-Ren Ökológiai Kutatóközpont Vízi Ökológiai Intézete Lendület Folyóvízi Ökológia Kutatócsoportjának egyik kutatási területe a Duna lebegtetett mikroközössége és a közösségváltozás hatása az ökoszisztéma működésére. Abonyi András tudományos főmunkatársat a folyóvízi táplálékhálózat első szintjét alkotó planktonról és az azt érő hatásokról, valamint a változás következményeiről kérdeztük.
