Döbbenetes adat: a rendszerváltozáskor a magyar főváros utcáin már több taxis volt, mint New Yorkban. Miért volt vonzó megélhetési forma a taxizás a politikai-gazdasági átmenet éveiben? Peredi Péterrel, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének főtitkárával beszélgettünk.
A nyolcvanas években a szocialista berendezkedés dacára egyre több kapitalista elem jelent meg a gazdaságban. Ilyen volt a taxizás 1982-es megnyitása a magánszektor felé. A maszek taxik hamar elárasztották Budapestet, ahol korábban csak a Főtaxi, illetve csekélyebb számban a Volántaxi autói szállították az utasokat. Fenekestől felforgatták a szakmát, hiszen a sofőrök adott esetben aláígérhettek egymásnak. Amikor a magántaxik megjelentek az utcákon, kevéssé volt szabályozva a működésük. A Hétfői Hírek 1982. február 22-ei számában Cseh Lajos, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közlekedési osztályának vezetője kifejtette: „A maszek taxis nyilván enged az árból, ha nincs fuvarja, mert az álló kocsi még mindig többe kerül, mint a szerényebb összegű viteldíj. Az utasok tájékoztatására egyébként minden kocsiban irányárakat tartalmazó táblázatot kell majd elhelyezni. Most készül, és mértéke megközelíti az állami taxik tarifáit. Ettől eltérő magasabb egyéni tarifák is kidolgozhatók, de csak részletes és elfogadható árindoklással. Természetesen ez is lehet alku tárgya.”
Peredi Péter, a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége főtitkára a nyolcvanas évek elején a Főtaxinál dolgozott, de 1982-ben ő is maszekolni kezdett. Lapunknak felidézi: eleinte nem írták elő a taxaméter használatát, elég volt, ha kinn volt a tarifa, mennyit kell fizetni kilométerenként, beszorozták a megtett úttal, és megkapták az árat. Persze nem volt mindegy, hogy milyen átmérőjű kerékkel, milyen abronccsal futott az autó, puhább gumival járt a taxis, vagy keményre fújta, ezek a tényezők sok kicsi sokra megy alapon változtattak a költségen – magyarázza. A kormányzat próbálta egységesíteni a rendszert, de több akadály is nehezítette a folyamatot, például a taxiórák rendkívül magas ára. Peredi Péter az állami taxizás idején egy sárga lapos Argo órát használt. Amikor maszekolni kezdett, eleinte ő is kilométeróra alapján számolta a fuvardíjat, de ezt a módszert nem igazán szerette, így néhány hét alatt beszerzett egy Argo órát Hollandiából. Ezt sokáig használta, majd lecserélte az első magyar digitális órára, egy Rase taxaméterre.
A magántaxizás engedélyezése után a Fővárosi Tanácshoz 1982 februárjának végéig 174 magánfuvarozási kérelem érkezett, ebből 59 személyszállításra vonatkozott. A feltételek a következők voltak: erkölcsi bizonyítvány, megfelelő kategóriájú jogosítvány, valamint alkalmas gépkocsi és üzembentartási engedély – olvasható a Hétfői Hírek idézett cikkében. Korábban az állami vállalatoknál nem volt ilyen egyszerű a taxissá válás. „Nem igazán ismerek olyat abból az időből, aki csak úgy az utcáról beesett, és azt mondta, hogy arra járt, taxis szeretne lenni” – meséli Peredi. Szinte csak protekcióval lehetett taxisofőrként elhelyezkedni, ő a Volántaxi vezetésében dolgozó Grosics Gyulánál próbálkozott, aki a Főtaxihoz irányította, mert minden autójuk foglalt volt. 1982 után viszont egyre többek számára lett elérhető a taxizás. „Akkoriban azt mondogatták, kétféle ember létezik Magyarországon, az egyik, aki már volt taxis, és a másik, aki lesz” – idézi fel. Megdöbbentő, de 1990-ben a magyar főváros utcáin már több taxis volt, mint New Yorkban: az engedéllyel dolgozók száma elérte a húszezret, a feketézők pedig a becslések szerint akár ötezren is lehettek.
És hogy miért érte meg taxizni? Az Élet és Irodalom 1995. január 6-ai számában ezt olvashatjuk: „A taxis a maga ura, a maga hajcsára. Ha elmennének valami fix helyre, »rendes« állásba, kapnának negyven, ötven, hatvanezer bruttót egy hónapban, amit be kellene osztaniuk. De így addig vannak az utcán, amíg nem táncolnak össze annyit, hogy a feleség születésnapjára meglegyen az aranykarkötő, a gyerekeknek az edzőcipő, és még a csekkeket is ki lehessen fizetni. Ugyanakkor a taxis nem sokat törődik az egészségével: hajt, amíg ki nem esik a volán mellől.” Bár a riport 1995-ben készült, jól mutatja, hogy a rendszerváltozás időszakát jellemző nehéz gazdasági körülmények között milyen lehetőségeket kínált a taxizás.
A taxisblokád idején Peredi Péter már a Magánfuvarozók Országos Ipartestületének titkára, illetve a taxaméter-bizottságnak, a közlekedésibaleset-megelőzési bizottságnak, a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási bizottságnak és az útalap-ellenőrző bizottságnak is a tagja volt, így közvetlen kapcsolatban állt a szaktárcákkal. Elmondása szerint a blokádot megelőzően több taxistüntetésre sor került, mert az üzemanyagárak folyamatosan emelkedtek. Már ekkor kiderült, hogy a taxisok és fuvarozók összetartó társadalmi csoport, hatékony érdekképviselettel, a cb-rádiók és az urh-k révén pedig olyan kommunikációs felszereléssel rendelkeztek, amilyennek rajtuk kívül csak a rendőrség volt birtokában. Az első fuvarozó- és taxisküldöttek, akiket Horváth Pál vezetett, még a blokád felállta előtt tárgyalni akartak a kormány képviselőivel, ezt azonban elutasították. A hidak és csomópontok lezárása után Horváth Balázs belügyminiszter tárgyalásra hívta a taxisok és fuvarozók képviselőit a minisztériumba. A reggeli találkozás után a Belügyminisztérium épületében órákig várakoztatták őket azzal az ígérettel, hogy Szabó Tamás munkaügyi minisztériumi államtitkárral folytathatják az egyeztetést. A küldöttség nem tudott arról, hogy az utcán közben felpörögnek az események. Peredi, aki ekkor a BM-hez közel, a Kálmán Imre utcai irodájában tartózkodott, telefonon érte el a Magánfuvarozók Országos Ipartestületének elnökét, ő a taxisok és fuvarozók képviselőjeként a BM-ben várakozott. A telefonbeszélgetés után Peredi is átment a BM-be, hogy személyesen találkozzon a tárgyalásra várakozókkal; közölte velük, mi zajlik országszerte. Végül mindenki meglepetésére Horváth Balázs belügyminiszterrel is tudott egyeztetni, majd mindannyian távoztak az épületből. A tényleges tárgyalások délután kezdődtek a Spenótházban.
A blokád felállása kapcsán Peredi hangsúlyozza, hogy minden taxisnak megvolt a maga „körzete”, amerre leginkább dolgozott, így általában a lezárásokat az adott területen ismerős taxisok, fuvarosok koordinálták – a dunaföldvári híd volt az utolsó, amit lezártak. Miközben a Spenótház egyik emeletén az Érdekegyeztető Tanács jószolgálati megbeszélést tartott, addig a taxisok és fuvarozók képviselői egy másik emeleten Rabár Ferenc pénzügyminiszterrel, Szabó Tamás államtitkárral és másokkal tárgyaltak. Peredi késő délután csatlakozott a tárgyalókhoz, és szerepet vállalt a kormány és a taxisok, fuvarosok közötti megállapodás létrejöttében. A tárgyalások egyik legfeszültebb pillanataként értékeli, amikor a „parttalan viták” közepette felállva kijelentette: „Vegyék tudomásul, hogy ha a kormány a kérdésben nem enged, akkor ez a kormány meg fog bukni!” Megfagyott a levegő, majd egy férfi vele szemben felállt, és felháborodva megkérdezte, hogy mit képzel magáról – meséli. Csak később tudta meg, hogy Boross Péterrel, a polgári titkosszolgálatokat felügyelő tárca nélküli miniszterrel szólalkozott össze. Másnap a Spenótházban ismét összeült az Érdekegyeztető Tanács, ahová Peredi Péter is meghívást kapott. Két nap múlva élő tévéadás, sajtónyilvánosság előtt megszületett a megállapodás. A kormány elvárta, hogy a taxisok és fuvarosok vezetői bizonyítsák, képesek feloszlatni a blokádot, ha aláírták a megegyezést. Ekkor Horváth Pál a cb-rádióján beszélt az Árpád hídon lévő blokád vezetőivel, hogy nyissák meg, majd zárják le a forgalmat. Ez bizonyította, hogy a tárgyalók képesek a megállapodásnak érvényt szerezni. A megállapodást ratifikálták, a benzinárat 12 forinttal csökkentették, a blokád után pedig az Országgyűlés liberalizálta az üzemanyagok árát.
A taxisblokád a mai napig megosztó eseménye a korai magyar demokrácia történetének, harminckét év távlatából sem látunk tisztán minden mozzanatot. Ahogyan Peredi Péter fogalmaz: „Az emberek nem egyformán emlékeznek, így fordulhatott elő, hogy a mellékszereplők főszereplővé váltak és fordítva. Egy tényt azonban senki sem tagadott: volt egyszer egy blokád.”
Ahogy korábban írtuk, hatvan film is díjmentesen tekinthető meg a Filmión, köztük számos nagy siker vagy éppen a mozikban méltatlanul szerény figyelmet generáló, de annál kiválóbb mű. Ezek közül kíséreltük meg kiválogatni az öt legjobb darabot.
„Ez a rendezvény több mint egy színházi seregszemle. Ez egy élő találkozás, találkozása a múltból táplálkozó, mégis jövőbe mutató magyar nyelvű színjátszásnak, a közösség erejének
Lila és csoki és világhírű! A Milka sikerét elsősorban nyilvánvalóan a csokoládé minőségének köszönheti, de egy magyar reklámszakember is sokat lendített rajta. Az orosházi születésű Szabó Sándor története.
Somlyó György Rámpa című, 1984-ben megjelent holokausztregénye méltatlanul kevés figyelmet kapott, pedig 1944–45 egyik legérdekesebb krónikája.
A színház szeszélyes üzem – írtuk tavaszi lapszámunkban a székesfehérvári Vörösmarty Színházban készült riportunkban. Ez a szerethető „üzem” augusztustól új direktort kap: Dolhai Attilát.
Az ELTE Természetrajzi Múzeuma két nagy térben, az Ásvány- és Kőzettár korhű történeti termében és a Biológiai és Ősténytani Kiállítás különleges üvegpiramisában mutatja be az egyetem természettudományi kincseit.
Amikor meglátogat egy webhelyet az tárolhat vagy lekérhet információkat a böngészőben, főként sütik formájában. Itt beállíthatja személyes cookie szolgáltatásokat.
